週刊東洋経済

担当記者より

取材で訪れた名古屋港に巨大な船が着岸していました。聞けば、世界最大のコンテナ船の長さは約400mとのこと。日頃、鉄道の取材を中心に行っている私は、東京駅の新幹線ホームの端から端までがだいたいそのくらいの距離だと思い当たりました。つまり、新幹線1本分です。そんな大きなものが世界の海上を行き来しているのかとにわかには信じられませんでした。

コンテナ船の巨大化は、ここ10年ほどの間に急激に進んだそうです。業界では、コンテナ船の積載量を表す単位として「20フィートコンテナ1個分＝1TEU」が使われていますが、2005～06年に1万TEUを超える積載量のコンテナ船が現れたと思ったら、現在は2万3000TEUを超えるまでになっているとのこと。実に2倍以上です。

船が大きくなれば、1隻当たりの投資額も大きくなります。それでも、たとえばアジア・欧州間を1周するには約77日かかるとされているので、週に1便運航しようとしても11隻の船が必要になる。世界各地に航路を展開しつつ、これを1社で賄おうとするのは大変なことです。そこで進んだのが、ほかの船社と組んで運航しようというアライアンスの動きでした。

現在、世界のコンテナ船業界は、３つのアライアンスに集約され、共同運航などを行っています。が、この３アライアンス体制に落ち着くまでの業界はまさに戦国時代。規模を争って合従連衡が相次ぎ、戦いから脱落し経営破綻する会社も現れたのですが、その戦乱の時代については誌面に詳述しています。

読者のみなさんの多くは「船」について意識する機会はあまりないと思いますが、日本の貿易に占める海上貨物の割合は99.6％。実は私たちの生活に密接かかわっているのです。『週刊東洋経済』としても初めて取り上げる「船・港 海の経済学」特集をぜひお手に取ってお読みください。

担当記者：小佐野 景寿（おさの かげとし)
東洋経済記者。1978年生まれ。地方紙記者を経て2013年に独立。「小佐野カゲトシ」のペンネームで国内の鉄道計画や海外の鉄道事情をテーマに取材・執筆。2015年11月から東洋経済新報社記者。

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