週刊東洋経済

担当記者より

2017年、ドライバーの労働環境改善を名目に宅配最大手のヤマト運輸が発表した方針は、多くの関係者に衝撃を与えました。人手不足とコスト増大を理由に、荷受け量の抑制と運賃の値上げを表明したのです。日本郵便や佐川急便もこの動きに追随し、業界では「宅配クライシス」や「ヤマトショック」と呼ばれています。

それから4年。物流業界の様相はまたがらりと変化しています。台風の目となっているのは、アマゾンです。今では「ユニクロ」のファーストリテイリングよりも売り上げ規模の大きいアマゾンジャパンは、宅配クライシスを受けて、自分たちで物流網を構築し始めています。よりコストの安い地域の中小運送業者に委託したり、個人事業主に直接業務委託したりしているのです。

ヤマトにとっての最大顧客は昔も今も、アマゾンと言われています。ただアマゾンの物流自前化を受けてヤマトは焦燥感を覚え、一部エリアで逆に「値下げ」交渉をしていることがわかっています。コロナ禍で親会社ヤマトホールディングスの業績は絶好調ですが、水面下では両社の関係には構造的な変化が起きているのです。

宅配クライシスは、アマゾン以外の小売り各社も方針転換を迫りました。セブン‐イレブン・ジャパンはセイノーホールディングスと提携し、セイノーの子会社がセブンの加盟店に配達員を派遣。ライフコーポレーションも、大阪本社の物流企業・間口ホールディングスグループとネットスーパー専用の新会社を設立しています。イオンやイトーヨーカ堂は新たな物流拠点を解説し、倉庫作業の自動化を推進。いずれも物流コストの値上がりを受け、効率的なオペレーションの構築に向かっています。

裏を返せば、これまで大手の物流会社が担ってきた庫内作業の支援や配送のラストワンマイルがどんどん小売業の中に含まれてくることを意味します。クライシスが起きた当時には、まったく予見できなかったことかもしれません。異次元の競争に突入した物流業界。今回の取材を通じ、この先どんどん提携あるいは合併といった動きが活発していくだろうということを感じました。

担当記者：二階堂 遼馬（にかいどう りょうま）
2008年東洋経済新報社入社。20年1月から休職し、米大学機関に所属。21年5月職場に復帰し、週刊東洋経済編集部副編集長。

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